Brasil precisa criar políticas públicas para GNV

O que falta para que o Brasil use o GNV como combustível de transição para a chamada economia verde?

O mundo passa por uma transição em sua matriz energética, substituindo o uso de combustíveis poluentes por outros que reduzam as emissões de gases causadores de efeito estufa (GEE) e melhorem a qualidade do ar. Em muitos países, o uso do gás natural veicular (GNV) vem sendo estratégico para incrementar as condições ambientais.

Veículos a gás natural garantem uma redução de 23% na emissão de CO2 (gás causador do feito estufa), de 90% de NOx (gases nocivos à camada de ozônio) e de 85% de material particulado (principal componente da fuma a fumaça preta), quando substitui o diesel. Hoje, as tecnologias utilizadas nos ônibus a gás natural estão mais eficientes, com eletrônica embarcada e controles de última geração, que garantem o atendimento às normas de emissões mais rigorosas do mundo, como a Euro VI. Algumas das principais montadoras em todo o mundo, como a Volkswagen, Scania e Iveco, produzem veículos pesados que mantêm o desempenho de outros funcionando a diesel. Nos carros de passeio, os kits de conversão proporcionam excelente desempenho.

Dentro desse contexto, o que falta para que o Brasil dê esse passo e use o GNV como combustível de transição para a chamada economia verde?

Atualmente, a frota brasileira movida a GNV é de cerca de 2 milhões de veículos, com predomínio de veículos leves (táxis, frota cativas, autônomos e particulares). Mas a experiência internacional vem apontando para o uso cada vez maior do gás natural e do biometano no transporte de cargas e passageiros.

A Espanha é uma referência quando o assunto o uso do gás natural no transporte urbano coletivo. Antes de adotar uma matriz mais limpa, as maiores cidades ibéricas vinham seguidamente atingindo os níveis máximos de contaminação atmosférica fixados pela União Europeia. Para evitar sanções, tomaram iniciativas firmes para restringir a circulação de veículos movidos a combustíveis poluentes e passaram a apoiar alternativas com os ônibus a gás natural.

Um caso de sucesso é o da Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madri, que começou a apostar no gás natural em 1994 e, 26 anos depois, deixou de comprar veículos a diesel. Segundo o consultor espanhol Benito Páramo, mais da metade da frota de cerca de dois mil ônibus opera com gás natural – ainda restam pouco mais de 900 a diesel. Um dos terminais de abastecimento, no bairro de Sanchinarro, é administrado por uma concessionária que arca com todos os custos de manutenção e mantém uma equipe técnica permanente no local. A estação é capaz de abastecer até 180 veículos por hora e tem acesso público – também pode ser usada por outros ônibus, carros de passeio, furgões e caminhões que recolhem lixo, contribuindo para a sustentabilidade econômica do negócio. Esse exemplo espanhol mostra que o papel das prefeituras é decisivo para desenvolver o uso do GNV a curto prazo no transporte público urbano, com ganhos econômicos e ambientais.

Na Suécia, o uso do biometano no transporte público está sendo essencial para que o País possa atingir a meta em 2020, alcançado um total de 40% de redução das emissões de GEE em comparação com as registradas em 1990. A chave para esse sucesso está na utilização do gás natural, que permitiu o desenvolvimento da demanda pela substituição do diesel e promoveu o crescimento da produção de biometano. De acordo com Staffan Filipsson, coordenador do projeto InspireWater Horizon2020 da Comunidade Europeia, o gás natural foi importante combustível de transição para a implementação da cadeia do biometano na Suécia. Para o especialista, o Brasil está 30 anos atrasado na substituição do diesel por combustíveis mais limpos.

Mas na América do Sul também há bons exemplos. A cidade de Cartagena, na Colômbia, investiu em um grande projeto chamado Transcaribe, com o objetivo de substituir ônibus a diesel por outros a gás natural. A operação teve início em 2015 e o objetivo é que já ao final deste ano o sistema cubra a totalidade do município. Serão mais de 650 novos ônibus com o protocolo Euro VI a gás natural transportando 452 mil passageiros/dia, de acordo com Ciro Pastore, gerente de desenvolvimento de mercado de ônibus urbano da Scania, empresa fornecedora do projeto. Uma pesquisa de satisfação feita em 2016 indica 80% de aprovação da população com a mudança.

Uma das alternativas para encorajar a adoção de veículos movidos a gás seria a criação de corredores azuis, rotas de transporte rodoviário que utiliza o insumo como combustível, como existe na Europa, por exemplo. Dos países escandinavos aos ibéricos, por exemplo, é perfeitamente viável viajar usando gás.

Já nos Estados Unidos, o movimento de conversão e adaptação de caminhões se intensificou nos últimos anos e hoje já há uma frota de mais de 200 mil caminhões movidos a gás natural.

Todos esses são modelos que o Brasil pode adotar para tornar a matriz de transportes mais limpa, reduzindo a pegada de carbono do País, e, ao mesmo tempo, de forma muito econômica, sem perda da eficiência.

A Abegás entende que o gás natural é estratégico para o crescimento econômico do País, que precisa aproveitar sua imensa riqueza disponível no Pré-Sal, adotando uma série de medidas que criem condições para ampliar a oferta, aumentem a competitividade e incentivem a demanda, fortalecendo a ampliação da rede de gasodutos e a disponibilidade de gás natural em postos de combustíveis.

Para o segmento automotivo, nossa proposta é que o País promova acordos estaduais para a implementação de políticas públicas de incentivo ao uso de GNV e veículos pesados de carga e transporte de pessoas, em substituição ao óleo diesel, e crie corredores logísticos, com infraestrutura de abastecimento de GNV para veículos de transporte de carga. Estas propostas integram um documento chamado “Uma indústria do Gás Natural Competitiva para o Brasil”, entregue ao presidente eleito e à equipe de transição.

A Abegás propõe que haja incentivo à inclusão de veículos a gás nas licitações municipais e estaduais, valorizando seus benefícios ambientais com a redução dos gases causadores de efeito estufa. Também defendemos a implementação de descontos nas alíquotas de IPVA e IPI para aumentar a obtenção de economia de escala e preços competitivos. Esses incentivos fiscais, no nosso entendimento, voltam para o Estado a partir da dinamização da cadeia produtiva, gerando aumento de arrecadação, renda e empregos. Ao mesmo tempo, é importante que o governo federal mantenha mecanismos que garantam a competição livre entre o gás e o diesel e gasolina, e elimine subsídios cruzados.

Além do mais, investir em uma matriz que tenha mais veículos a GNV é investir em saúde pública. De acordo com dados da Organização Mundial da Saúde (OMS), a emissão de poluentes causada por veículos a diesel, especialmente material particulado, é um dos principais responsáveis pelo adoecimento da população, principalmente crianças e idosos.

Com o gás natural ocupando mais espaço na matriz dos transportes, tanto em veículos leves como veículos pesados (transporte de carga e passageiros), o País economizaria, em média, nos cálculos da Abegás, US$ 7,3 bilhões/ano, que atualmente são gastos com a importação de gasolina e diesel.

Com tantos benefícios, a expansão da indústria brasileira do gás natural é indispensável para o País. Por isso, o Brasil precisa superar desafios em todos os elos da cadeia produtiva, removendo entraves que afetam a competição no setor e impactam a capacidade de oferta e o potencial de demanda, bem como dificultam o acesso à infraestrutura existente e emperram novos investimentos.

É óbvio que a tecnologia do veículo elétrico vai se desenvolver e teremos veículos mais competitivos nos próximos 30 a 40 anos. Contudo, a preocupação da Abegás é que o Brasil opte por não fazer a transição e venha a perder a oportunidade de aproveitar todo o potencial de nossas reservas de gás natural.

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